Tegenstrijdige uitgangspunten geven nauwelijks oplossing voor veiligheid Osdorperweg
De al jaren durende discussie voor een veiliger Osdorperweg krijgt 31 mei 2021 een vervolg. Maar het lijkt erop alsof alles weer van voren af aan begint. Dit keer gaat het over het vaststellen van de uitgangspunten voor een veiligere weg… Wie het lijstje Uitgangspuntennotitie Osdorperweg doorneemt, zal zich afvragen of deze überhaupt nog tot enige maatregelen kunnen leiden. Niet alleen vanwege het aantal, maar ook vanwege de tegenstrijdigheid van deze eisen.
Tegenstrijdige uitgangspunten geven nauwelijks oplossing voor veiligheid Osdorperweg. Foto: Theo Durenkamp.
De uitgangspuntennotitie begint met een opsomming van alle inmiddels voorgestelde oplossingen: een knip, drempels, versmallingen, snelheidsbeperking tot 30 km, inhaalverbod, rode fietsstroken, selectieve toegang, cameracontrole op naleving van toegang, snelheid en zwaar vrachtverkeer. Ook de tegenstrijdige belangen van bewoners en ondernemers worden in de notitie breed uitgemeten. Maar ook de maatregelen die -althans volgens de gemeente- niet haalbaar zouden zijn: verkeersdrempels om technische redenen, trajectcontrole om juridische redenen en permanente handhaving om organisatorische redenen. En dat terwijl deze maatregelen in andere gemeentes juist wél met succes worden toegepast…!
Met de 9 voorgestelde uitgangspunten wil de gemeente dat de Osdorperweg:
1. niet langer de functie van verbindingsweg zal vervullen;
Op zich een prima uitgangspunt, aangezien de weg daarvoor nooit is bedoeld en deze functie ook niet aan kan. Maar dit uitgangspunt wordt geweld aangedaan als de maatregelen om dit te realiseren uitblijven! En… deze maatregelen worden wel heel beperkt door de overige uitgangspunten!
2. ingericht wordt op circa 6.000 motorvoertuigenbewegingen per etmaal;
Dat betekent 250 voertuigen per uur, ofwel 4 per minuut. En omdat dit overdag dus meer is dan ’s nachts, betekent dit overdag gemiddeld ca. 6 voertuigen per minuut, ofwel elke 10 seconden. En dat lijkt zeker geen verbetering ten opzichte van de huidige situatie…
3. een maximale toegestane snelheid zal krijgen van 30 km/u met bijbehorende snelheidsremmende maatregelen;
Voor de verkeersveiligheid een prima maatregel. Maar wie bekend is met het korte stuk op de Osdorperweg waar nú al 30 geldt, weet dat dit maximum massaal wordt genegeerd. Sterker nog, wie zich eraan houdt krijgt geïrriteerde medeweggebruikers achter zich die gaan inhalen, juist op het gevaarlijke stuk waar ook nog een inhaalverbod geldt. Hoe handhaaf je op de hele Osdorperweg van 2,6 km een maximum van 30 km, als dat op het korte stuk van 750 meter al niet lukt? En zeker als de gemeente zich op het standpunt blijft stellen dat trajectcontrole en handhaving überhaupt al niet mogelijk is? Er staan nú al 3 andere verbodsborden waarvan bekend is dat ze niet gehandhaafd worden en waarvan er 2 zelfs rechtsongeldig zouden zijn… Een 30 km-zone zou dan alleen nog kunnen worden gehandhaafd, als de wegindeling daarvoor wordt aangepast. En rekening houdend met alle andere uitgangspunten die oplossingen in de weg staan, kan dat dan alleen nog via een enorm aantal wegversmallingen. Mét alle consequenties voor hulpdiensten indien snelheid en tijd wél is geboden!
4. voor bezoekers van bedrijven en woningen altijd via twee zijden bereikbaar blijft;
Dit is in strijd met het eerste uitgangspunt, tenzij de weg zóveel versmallingen krijgt dat het sluipverkeer wél het Hoofdnet Auto moet gaan kiezen.
5. technisch zodanig wordt ingericht dat zwaar verkeer de weg kan blijven gebruiken;
Vraag is welke veranderingen de weg in dit geval gaat krijgen, zodat zwaar verkeer deze wél kan blijven gebruiken. Wordt de weg daartoe verzwaard en/of verbreed? En waarom staan er al 58 jaar 2 verbodsborden voor vrachtverkeer w.b. breedte en asdruk? Verdwijnen deze dan? Wél is denkbaar dat je iets doet met een ontheffing t.b.v. de vrachtwagens van ondernemers die hier al jaren gevestigd zijn. Wat zijn de gevolgen voor de verkeersveiligheid in de beruchte bocht als de Osdorperweg technisch moet worden ingericht voor zwaar vrachtverkeer?
6. geen parkeergelegenheid kent in de berm;
In het hele gebied rond de Osdorperweg geldt nu een parkeerverbodzone. Met dit verbod is het echter wél toegestaan om in de berm te parkeren. Het verbod geldt nl. alleen voor de rijbaan. Betekent dit uitgangspunt dat het huidige parkeerverbod dan de toevoeging gaat krijgen ‘geldt ook voor de berm’? In het vorige plan was sprake van parkeerplaatsen in de berm aan het begin van de zijwegen (Raasdorperweg en Joris van den Berghweg). M.a.w. komt er compensatie voor de auto’s van bewoners die nu noodgedwongen -met 4 wielen- in de berm staan, vooral tussen het viaduct en Halfweg?
7. bestaande bomen zal behouden;
In het vorige plan was sprake van uitbreiding van het aantal bomen. Beter lijkt het om bij onverhoopte vermindering op zijn minst compensatie, maar bij voorkeur uitbreiding te formuleren.
8. ruimte biedt voor voetgangers;
Op zich een mooi streven. Dit betekent wel dat op een aantal plekken de voetgangersruimte moet worden verbreed, nl. daar waar het pad slechts 2 of 3 stoeptegels telt. Dat geldt zowel ter hoogte van het viaduct, als op enkele plekken waar de huizen zo dicht langs de weg staan dat een voetganger, mede als gevolg van begroeiing, over de rijbaan moet. Wellicht is het te overwegen om daar waar het voetpad in breedte te kort schiet tevens wegversmallingen te realiseren. Een minimale stoepbreedte van 4 tegels doet tevens recht aan voetgangers met rollator, rolstoel en kinderwagen. En zeker als daar ook nog de noodzakelijke betonpaaltjes langs de stoeprand komen te staan. Op diverse plekken langs de Osdorperweg is het voetpad nog maar op een breedte van één stoeptegel beloopbaar.
9. meer bescherming biedt aan fietsers.
Nu het oude plan voor een vrijliggend fietspad van de baan is, zal de fietser zijn bescherming op de toch al smalle rijbaan moeten krijgen. Op zijn minst is het dan noodzakelijk dat de fietsstrook over de hele weg rood asfalt krijgt. En dan een fietsstrook met een vaste breedte, óók waar de weg smaller is, nl. het stuk tussen Raasdorperweg en Tom Schreursweg. Meer bescherming voor fietsers betekent ook dat vlak vóór en ná elke versmalling een extra reflecterende lijn tussen rijbaan en fietsstrook moet komen, zodat wachtende auto’s de fietser niet van zijn fietsstrook drukken.
Nauwelijks nog keus
De uitgangspuntennotitie vermeldt verder -optimistisch- dat ook het Mobiliteitsplan Nieuw-West en de Nota Autoluw mogelijkheden voor de Osdorperweg bieden. Maar het zijn helaas de hierboven genoemde 9 uitgangspunten die al deze mogelijkheden de nek omdraaien.
Wie alle mogelijkheden en onmogelijkheden op een rijtje zet, moet tot zijn teleurstelling constateren dat er zóveel beperkingen zijn dat er nauwelijks nog realiseerbare oplossingen over blijven. De enige oplossing die zowel verkeersomvang als snelheid dan nog kan verminderen is een groot aantal wegversmallingen. De Sloterweg-West met zijn lengte van 750 meter kreeg onlangs 4 versmallingen. Als dezelfde effectieve dichtheid wordt toegepast, betekent dit dat de Osdorperweg -met zijn 2,6 km 3,5 keer zo lang- 14 versmallingen moet krijgen…
Theo Durenkamp; 24 mei 2021.